|
 Генри Форд не изобретал автомобиль. Более того, Генри Форд не изобретал конвейер. В чем же заслуга этого человека? За что довольно авторитетный журнал «Fortune» назвал его лучшим бизнесменом XX века? Почему его имя известно всему западному миру?
Потому что он разработал принципы управления, определившие лицо современного общества западного типа. Собственно, он, во многом является создателем управления как системы, то есть науки. Да и само по себе «общество потребителей» многим обязано ему. Массовое серийное производство, способное удовлетворить огромные потребности широких слоев населения, создано Фордом. На нем держится Запад.
Генри Форд – звезда антиутопий.
Многие слышали про роман Олдоса Хаксли «О, дивный новый мир!» Некоторые, возможно, даже читали. Это антиутопия будущего, описывающая Землю, где люди ПРОИЗВОДЯТСЯ с заранее установленными физическими и психологическими свойствами. Полный контроль над чувствами, мыслями и деятельностью людей. Тоталитаризм. Человек – шуруп в механизме Системы, легко заменяемый и не имеющий возможности изменить свое место в Системе и уж тем более повлиять на саму Систему.
Очень интересно, но причем тут Форд?
Летоисчисление в Мировом Государстве нового мира ведется с 1908 г., года выпуска автомобиля Ford-T. Сам Генри Форд является Богом и именуется не иначе, как «Господь наш всемилостивый Форд».
Такое место в тоталитарном мире Генри Форду отведено отнюдь неспроста. Его принципы жесткой регламентации функциональных обязанностей работников, слежения за расходом рабочего времени, применения конвейерных технологий, когда человек зависит от ритма движения механизма и не имеет возможности на него повлиять, очень сильно повлияли на умы современников. Доведенные до апофеоза они представляли собой «классический» тоталитаризм. Сама манера поведения Форда с работниками подливала масла в огонь – его считали тираном.
Справедливости ради заметим, что сам Форд, несмотря на деспотичность, эти принципы до апофеоза не доводил. При всей жесткости рабочего режима на его предприятиях – оплата труда работников была выше среднего уровня. А сами принципы управления легли в основу современной серийной промышленности, без которой мир уже не мыслим.
Не приближаемся ли мы тем самым к «дивному новому миру»? Может быть. Но не с этой стороны. Работа на конвейерах, благодаря рабочему движению и профсоюзам вполне сносна, принципы управления адаптируются под гуманитарные ценности и т.д.
Но, в общем, они остаются прежними. И по-прежнему обеспечивают удовлетворение массового спроса. Поэтому – то Генри Форда и считают отцом «общества потребителей».
Генри Форд – начало.
Генри Форд славился упрямством и резкостью суждений. Многие напрямую связывают эти черты характера с его ирландским происхождением. Родившийся в семье иммигранта-фермера в 1863 Генри с детства привык к тяжелому ручному труду. Семейство ирландских фермеров не блистало богатством, поэтому вкалывали все.
Это не могло не сказаться на характере Форда: настоящего уважения в его глазах были достойны только люди способные работать руками – он никогда не воспринимал голые теории и «конторскую» работу.
В возрасте 12 лет Генри впервые в жизни увидел самодвижущуюся повозку на паровом двигателе. Мальчик был в восторге и с тех пор надежно заболел различными механизмами. Его шустрые руки добирались до всего, что можно было разобрать и собрать. Вместо рогатки и камешков в карманах малыша были болты и гайки. К 15 годам он уже легко ориентировался во внутренностях механических часов и чинил последние всем соседям.
Желания постигать науки мальчик не проявил и школу не закончил, мотивировав это тем, что теоретические познания не несут никакой практической пользы. Только постоянно работая с машинами, человек техники сможет чему-то научится, считал он.
 При такой жизненной позиции, вполне логично, что вскоре Генри Форд оказался учеником в механической мастерской. В свободное от основной работы время, Форд продолжал заниматься ремонтом часов. Уже в 16 лет он устроился в компанию, эксплуатирующую паровые повозки. Этот транспорт выдавал скорость в 20 км/час, весил несколько тонн и использовался, в основном, в сельском хозяйстве. Уже в это время Форда посещает мысль о создании массового транспортного средства – легкого и надежного, пока, правда, ориентированного на сельское хозяйство. Он считал, что тяжелый труд фермера может быть существенно облегчен механическими машинами. Те образцы, которые существовали на тот момент, были чересчур громоздки и дороги для того, чтобы иметь повсеместное распространение.
В процессе работы над уменьшением парового двигателя Форд заметил, что люди проявляют больше интереса к механизмам сугубо транспортного типа, на которых можно путешествовать, а не к сельскохозяйственным орудиям. Собрав относительно небольшую повозку с паровым двигателям и некоторое время на ней покатавшись, Форд понял, что дальнейшее уменьшение парового двигателя невозможно – необходима была альтернатива.
Ею стал новый тогда тип двигателей внутреннего сгорания (ДВС), энергия движения в которых вырабатывалась за счет расширения газов при горении топлива. В то время ДВС рассматривались как занятная диковинка, не имеющая шансов стать реальным рабочим инструментом. Многие эксперты (практически все) полагали, что широкого распространения они не получат.
К счастью для человечества (или к несчастью, если Вы фанат Гринпис), Форда мнения экспертов интересовали мало.
Для работы над конструкцией ДВС Форду пришлось вернуться на ферму отца, который всеми силами пытался наставить его на продолжение семейной фермерской династии. Отец Генри не разделял энтузиазма сына в отношении самодвижущихся повозок и предложил ему значительный земельный участок лесозаготовок при условии, что он бросит «заниматься ерундой». Форд согласился, взял землю и построил лесопилку. В это же время он женился на Кларе, с которой прожил всю свою жизнь.
Однако дальнейшие разработки двигателя на ферме осуществлять было трудно, и Генри Форд устроился электриком в компанию Детройта. Там он познакомился с Томасом Эдисоном, беседа с которым несколько укрепила его веру в собственные возможности.
В 1983 г. Генри Форд сконструировал первый свой автомобиль под простым названием «квадроцикл». К слову, двигатель квадроцикла шумел так сильно, а техника выглядела настолько необычно, что на эксплуатацию устройства пришлось брать разрешение в полиции. В результате этого Форд стал первым, официально зарегистрированным, водителем США. Квадроцикл стал и первой проданной Фордом моделью – через три года он реализовал его за 200 долларов.
В конструкционном плане Форд стремился сделать автомобиль более легким и удобным, таким, чтобы эксплуатация его не вызывала затруднений у среднестатистического пользователя. Чтобы продолжить работу в направлении совершенствования двигателя и конструкции автомобиля Форду пришлось покинуть электрическую компанию Детройта в 1899 году.
Генри Форд – основание.
Уволившись, Генри Форд стал одним из основателей Детройтской Автомобильной Компании, которая сосредоточилась на выпуске гоночных образцов. Собственно, в то время, это было единственное применение для автомобилей, так как в повседневном использовании он был дорого и неудобен. Именно это и хотел исправить Форд, но именно это направление меньше всего интересовало его компаньонов.
Поэтому уже в 1902 году Форд уходит из Детройтской Автомобильной и через год учреждает собственную компанию Ford Motor. Перед этим, правда, он все-таки пропиарил себя разработкой гоночного автомобиля, на котором был выигран важный заезд, сделавший имя конструктора известным.
В своей компании Форд сосредоточился именно на том, что хотел сделать с самого начала – разработать всеобщий, универсальный автомобиль, который имел бы массовый спрос.
После нескольких лет проб, ошибок и упорных разработок, в октябре 1908 г. вышла знаменитая модель Ford-T. Стоимость в 260 дол. делала ее доступной широким слоям населения, что сразу же продемонстрировало величину спроса на удобное транспортное средство: в первый год компания реализовала более 10 тыс. образцов модели. Еще через четыре года, в 1913 г., половина всех машин в США имела эмблему Форда.
Отличительной чертой Ford-T была простота и ориентация на потребителя. Управление машиной не требовало каких-то невероятных навыков и умений. Из занятного развлекательного элемента, доступного немногим богачам, автомобиль превратился в обычное средство передвижения.
Еще одной характерной особенностью Ford Motor было внимание к пожеланиям клиентов, что вылилось в создание первой развитой дилерской сети и сети сервисного обслуживания. В то время, когда факт продажи автомобиля прекращал взаимоотношения между продавцом и покупателем (поломки и прочее были уже заботой купившего), Форд брал ответственность за свой автомобиль – он гарантировал его ремонт и обслуживание в течение определенного времени.
Форд наводнил рынок дешевыми запчастями к своему автомобилю, что сделало его эксплуатацию еще более привлекательной. «Жестянка Лиззи» пошла в народ. За 19 лет было продано 15 миллионов единиц автомобиля. При этом цена постоянно снижалась, а в один год компания вернула покупателям по 50 долларов из цены покупки, так как величина прибыли существенно превысила ожидаемую.
Генри Форд – «Сумасшедший тиран».
Основа системы управления Форда состояла в полном единоличном контроле всего и вся. Никаких промежуточных звеньев управления Форд не признавал. Единственное исключение – младший менеджмент, чья роль была сведена до предоставления отчетов о деятельности подразделений и обеспечения выполнения доведенных заданий.
Однажды, он вообще пришел к выводу, что всех конторских работников необходимо отправить «ближе к телу», и перевел их в производственные цеха.
Значительной чертой характера Генри Форда была почти патологическая нелюбовь к «специалистам» и «экспертам». Он считал, что человек должен обладать только практическими навыками, позволяющими заниматься реальным производством, все остальное, по Форду – бессмысленная демагогия.
Единственный вариант карьеры, который одобрял Форд – начало с самого низа. Только таких «специалистов» он признавал.
Стремление сделать массовый автомобиль привело к необходимости существенно снижать издержки производства, что можно было реализовать строгим контролем действий рабочих и траты рабочего времени. Анализируя деятельность персонала, он пришел к выводу, что большая часть времени теряется на хождения по цехам и прочие побочные действия.
Чтобы исключить подобные потери Форд и наладил конвейерное производство, когда работа сама приходила непосредственно к работнику. Последний выполнял строго определенную операцию, только одну. Первый конвейер у Форда начал работать в 1913 году. Это привело к снижению цены на Ford – T практически на треть.
Издержки были радикально снижены, эффективность трудозатрат достигла невиданных показателей. Но столь жесткая регламентация операций и зависимость работника от движения линии вызвал бурные протесты профсоюзов, рабочих организаций и некоторых общественных деятелей. Протесты основывались на утверждении, что это «механизирует» самого человека, лишает его человеческого достоинства и проч.
С одной стороны – это верно. С другой стороны, зарплата на производстве Форда была раза в два выше среднестатистической, и рабочие не стремились бежать в более «человечные» условия. А обеспечиваемая конвейерным типом производства эффективность позволяла вывести промышленное производство на новый уровень.
В настоящий момент западное общество представляет собой то, что представляет во многом благодаря массовому серийному производству, которое позволяет удовлетворять огромные потребности при минимальных затратах.
Характерной особенностью Генри Форда была также ненависть к банкирам, финансистам и, как следствие (или причина), к евреям. Форд осуществлял все денежные операции только наличными и никогда не прибегал к помощи кредитов. Первоначально, подобная стратегия, позволяла минимизировать издержки, однако, со временем, она стала тормозом в развитии компании.
Так же, Форд считал тунеядцами и акционеров. Он считал, что люди, не принимающие непосредственного участия в производстве, не могут претендовать на прибыль от него. Вся прибыль вкладывалась обратно в производство. Это способствовало увеличению продаж, но не радовало инвесторов, которым было не интересно вкладывать средства в то, что не дает им прибыли. В какой-то момент Форду даже пришлось выкупать акции своей компании, чтобы иметь полный контроль над ней, так как действия акционеров угрожали его планам. Эта политика так же впоследствии аукнулась снижением показателей компании.
Подход к управлению у Форда был жестким, тоталитарным и весьма консервативным. Вопросы развития модельного ряда его не заботили – он считал, что создал идеальный продукт и расширение ассортимента, диверсификация моделей под различные цели – вещи не нужные. Опять же, для начала, это была верная стратегия – автомобиль стал всеобщим и универсальным средством передвижения. Но, со временем, требования потребителей изменились, появились особые запросы отдельных категорий, что было упущено Фордом, и привело к снижению доли компании на рынке.
Управление строилось по тому же конвейерному типу, что и производство – каждый отвечает за свою зону ответственности и не лезет в чужую.
Заложенные Фордом принципы управления были весьма спорными, но они были первыми тезисами, характеризующими управление как обособленную систему знаний. Именно из желания опровергнуть принципы Форда и была рождена наука менеджмента, которая опровергая систему Форда, на ней же и основывалась.
На предприятиях Форда дисциплина была железной – малейшее нарушение рабочего регламента каралось снижением выплат или увольнением.
С другой стороны в вопросе приема на работу политика компании была на редкость демократична – брали всех, кто желал работать, независимо от прошлого позитивного или негативного опыта. Ford Motor была, в то время, единственной компанией, которая легко и просто брала на работу бывших заключенных. К тому же Форд активно использовал труд инвалидов, платив им столько же сколько и всем работникам.
Генри Форд – наследие.
Консерватизм политики управления, нежелание расширять модельный ряд производства, игнорирование кредитных ресурсов развития – все это, в конечном итоге, привело к тому, что в 1927 г. компания сильно сдала позиции, уступив лидерство на автомобильном рынке General Motors.
Необходимость перемен при отсутствии гибкости на производственных линиях привели к остановке на полгода всех заводов с целью переоборудования их под выпуск новой модели Ford-A (на основе которой, к слову, была сделана советская «полуторка»).
В 30-х гг. компанией был внедрен ряд оригинальных технических разработок (безопасное стекло, восьмицилиндровый двигатель), которые позволили постепенно возвращать растраченные позиции.
Политику компании во многом определял уже сын Форда – Эдсел.
В 40-х годах, гибель Эдсела и возвращение к текущему управлению Генри Форда чуть было не погубило компанию – многие специалисты покидали ее не выдерживая агрессивный характер руководителя, который с возрастом лишь ухудшился.
Спас положение, прибывший из армии внук – Генри Форд – младший, который существенно пересмотрел всю систему менеджмента компании. Из сформированной им команды вышла икона американской управленческой науки – Ли Якокка.
Генри Форд – старший умер в 1947 году, до конца сохраняя верность своим принципам и убеждениям.
Благодаря имевшейся базе и грамотно разработанному менеджменту, к 1998 г. компания настолько окрепла, что стала вторым в мире производителем автомобилей. А в 2000 г. Ford – T признана машиной всех времен и народов.
Итак, что же оставил после себя Генри Форд?
1. Автомобиль, как массовый продукт, а не как причуда богачей;
2. Одну из крупнейших автомобильных компаний;
3. Науку об управлении;
4. Принцип конвейерной организации массового производства;
Собственно, этого достаточно, чтобы надолго закрепится в истории.
Подчеркнем еще раз, что принципы массового производства, заложенные Фордом, определили облик современных западных обществ. Достижение с одной стороны, обеспечившее людей высочайшим уровнем жизни, с другой стороны, сделавшее из них винтиков Системы (что нашло упоминание в указанном произведении О. Хаксли).
Хорош или плох конвейер в производстве и управлении? Не унижено ли достоинство человека попавшего в зависимость к машине? Вопросы по-прежнему открыты и вызывает массу споров.
Сможем ли мы сейчас отказаться от массового производства? Конечно, нет.
Отрывок из книги Генри Форда "Моя жизнь и моё дело" - "Генри Форд о зарплате и благотворительности".
История бренда Форд - аудио подкаст
© BiZataka.ru Автор: Пушкарский Александр специально для Бизнес журнал
|
